Nyheder

Boeing F4B-1 over Pensacola, 1930'erne

Boeing F4B-1 over Pensacola, 1930'erne


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing F4B-1 over Pensacola, 1930'erne

Her ser vi en flyvning af Boeing F4B-1'er over Pensacola i løbet af 1930'erne. F4B-1 havde oprindeligt en mindre hale og forskellig kappe til motoren, men fik med tiden ringkapper og halen designet til F4B-4. Begge disse ændringer er blevet foretaget på disse fly, men de har stadig den originale delte undervogn.


Boeing F4B -1 over Pensacola, 1930'erne - Historie

Boeing P-12/F4B biplanoperationer
Fra begyndelsen af ​​1930'erne blev disse biplaner drevet af flere United States Army Air Corps eskadriller fra Barksdale Field Louisiana, March Field California, Hawaii og Panama Canal Zone, men i 1933 blev de overgået af mere moderne fly. Air Corps brugte dem til at transportere luftpost i 1934, men de blev hurtigt udskiftet, da det var en opgave, der ikke rigtig passede dem. Nogle modeller af Boeing P-12/F4B biplaner blev også bygget til det civile marked, og andre blev eksporteret til lande som Brasilien og Kina.

Boeing P-12/F4B Biplan senere år
I senere år blev mange af de overlevende Boeing P-12/F4B-biplaner sendt til Air Corps, Navy og Mechanic's skoler. Mellem 1932 og 1936 blev Boeing P-12/F4B biplaner også brugt til aerobatik af kaptajn Claire L. Chennault og hans tre mænd på et flyvende trapeze aerobatisk displayhold.

Der er flere modeller af disse biplaner udstillet på museer i hele USA, herunder en Boeing F4B-4 i National Air and Space Museum i Washington DC, en P-12E i Planes of Fame Air Museum i Chino, Californien, og en P12-F i National Naval Aviation Museum i Pensacola, Florida.

Forskellige målemodeller, modelsæt og planer for Boeing P-12/F4B har været tilgængelige på markedet.

Boeing P-12E Biplan specifikationer:

Boeing P-12/F4B Mandskab: Kun pilot
Boeing P-12/F4B Længde: 20ft 4in (6,19m)
Boeing P-12/F4B Vingefang: 30ft 0in (9,14m)
Boeing P-12/F4B Højde: 9ft 0in (2,74m)
Boeing P-12/F4B Fløjområde: 227 fod (21,1 m)
Boeing P-12/F4B Tom vægt: 1,664 lb (755 kg)
Boeing P-12/F4B Max startvægt: 2.620 lb (1.220 kg)
Boeing P-12/F4B Motor: Enkelt 500 hk Pratt & amp Whitney R-1340-17 Radialmotor
Boeing P-12/F4B Maksimal hastighed: 189 mph (304 km/t)
Boeing P-12/F4B Rækkevidde: 917 km
Boeing P-12/F4B Serviceloft: 26.300 fod (8.020 m)

Boeing P-12E Biplane Bevæbning:

Bomber:
244 lb (111 kg) monteret eksternt

Kanoner:
Enkelt 0,30 tommer (7,62 mm) maskingevær og
Enkelt 0,50 tommer (12,7 mm) maskine
eller
Twin .30 tommer (7,62 mm) Browning -maskingeværer


Indhold

Det FF-1 var Grummans første komplette flydesign til den amerikanske flåde. Søværnet havde spurgt Grumman, om deres tilbagetrækkelige landingsudstyr til O2U-1 spejderfly kunne eftermonteres til flådens Boeing F4B-1-krigere i stedet foreslog Grumman et nyt jagerdesign. [4] Prototypen XFF-1 (serienummer A8878) blev bygget til en kontrakt, der blev indgået den 22. april 1931, første gang den 29. december samme år, [2] [5] [6] et to-sæders design med et lukket cockpit, flyskrog af metal konstruktion og vinger stort set dækket med stof. XFF-1 blev oprindeligt drevet af en 616 hk (459 kW) Wright R-1820-E Cyclone radialmotor, den opnåede 314 km/t under serviceforsøg. Senere blev den originale motor udskiftet med en 750 hk (560 kW) Wright R-1820-F Cyclone, og XFF-1 nåede en topfart på 323 km/t, hurtigere end nogen amerikansk marinefighter i tjeneste ved tid. [6]

En produktionsordre blev afgivet til 27 to-sæders FF-1 (G-5) den 19. december 1932. I mellemtiden havde Grumman færdiggjort en anden prototype (serienummer A8940) til en to-sæders spejderkonfiguration som XSF-1 (G -6). Efterfølgende blev 33 produktions-SF-1'er bestilt baseret på konfigurationen med to sæder. De adskilte sig primært fra FF-1 ved at have revideret internt udstyr og i at blive drevet af R-1820-84 cykloner i stedet for R-1820-78-modellen installeret i jagerudgaven. [6] Én XSF-2 blev også gennemført, denne havde en Pratt & amp Whitney R-1830 hvepsemotor i stedet for cyklonen. [2]

Det særprægede design, der kan trækkes sammen, er designet til FF-1 med Grover Loenings ansættelse af Grummans fremtidige grundlægger, Leroy Grumman, der havde hyret både Grumman og Jake Swirbul til at arbejde i sit eget flyfirma i 1928-efter Loening Aeronautical Engineering Company foldet i tidsrammen 1932–33, bidrog Loening til gengæld til Grumman-firmaets senere succeser, hvor det Grumman-designede, manuelle håndsvingede udtrækkelige hovedgeardesign blev brugt til en række af Loenings militære flydesign, der blev brugt på FF-1, og senere Grumman F2F og F3F opfølgning på biplanjagerdesign, der kulminerede i, at Grumman F4F Wildcat også brugte den, såvel som det amfibiske enmotorede Grumman JF og J2F Duck multi-use biplan militærfly. [7]

FF-1s blev leveret til Fighter Squadron VF-5B i USS Lexington begyndende i juni 1933. [5] I tjeneste den FF-1 blev kendt som "Fifi". [6] Levering af SF-1'er startede den 30. marts 1934, og de tjente også ombord på Lexington, med spejdereskadron VS-3B. [6]

Både FF-1 og SF-1 blev trukket tilbage fra første linje US Navy eskadriller i slutningen af ​​1936 og omfordelt til reserveenheder, hvoraf de fleste af FF-1'erne stadig var i tjeneste sent i 1940. Senere blev 22 overlevende FF-1'er modificeret med dobbelt kontrol, redesignet FF-2 og bruges til undervisningsopgaver. [8]

Canadian Car & amp Foundry Co erhvervede en produktionstilladelse til G-23, en forbedret FF-1, hvoraf den gennemførte i alt 52, hvoraf nogle var samlet fra amerikanskbyggede komponenter. 34 blev erhvervet af den spanske republikanske regering i 1937 ved at fremvise forfalskede tyrkiske legitimationsoplysninger. Denne batch blev primært bygget til at omgå den amerikanske embargo, der blev lagt på krigsførere under den spanske borgerkrig. [3] Omtales som GE-23 Delfin (en: Dolphin) af det spanske republikanske luftvåben kæmpede flyet i konflikten, men blev udklasset af modstandende krigere og tabene var store. På trods af dette ville en sejr mod en Heinkel He 59B være det eneste registrerede "drab" af en Grumman biplanjager. [1] Elleve overlevede for at tjene i Ejército del Aire Español, tilnavnet Pedro Rico for dens rotunditet. [1]

Selvom det oprindeligt blev afvist som en fighter af Royal Canadian Air Force som forældet og for langsomt, med krigens fremkomst, blev de sidste 15 af CC & ampF -produktionsbatchet taget i styrke som Goblin I. Flytypen tjente med RCAF fra den 17. september 1940 til den 21. april 1942. "A" Flight of No. 118 RCAF Sqn blev udstyret med nisser ved Rockcliffe i Ottawa, og blev efterfølgende nr. 118 (Fighter) Sqn., Senere stationeret kl. Dartmouth, Nova Scotia, hvor nisser for en tid udgjorde den eneste jagerstyrke på østkysten.

Inden RCAF -brug blev der leveret enkelte eksempler til Nicaragua, et til Japan og et andet til Mexico.

Den eneste G-23, der blev købt af den nicaraguanske regering, oplevede begrænset service, før den blev henvist til en skrotplads ved Zololtan Air Field i 1942, bestemt til at blive der indtil 1961, da den blev købt og sendt til USA. I 1966 restaurerede Grumman flyet, inden det sendte det til den amerikanske flåde, hvor det forbliver som en af ​​udstillingerne på Naval Aviation Museum i Pensacola, Florida. [9]

Det japanske eksempel blev købt som et eksempel på Grummans undervogn, men da det blev leveret, var bedre designs allerede i brug. [10]

Det mexicanske eksempel var beregnet til at være et mønsterfly, der tillod, at der blev oprettet en produktionslinje der, men det skete aldrig. [11]


Klassiske amerikanske krigere - Boeing F4B

I juni og august 1928 fløj Boeing sin Model 83 og Model 89 private venture fighter prototyper. Med de første strejf i luften med disse maskiner kan det virkelig siges, at det sidste kapitel i historien om amerikanske biplankæmpere var begyndt, for funktioner af disse grundlæggende typer startede en ekstraordinært succesrig krigere for den amerikanske hær og amerikanske flåde, sammen med et moderat stort antal eksportvarianter, der effektivt så dagen ud for biplanjagerens dag.

Typens udvikling afspejlede Boeings bekymring over, at dets position som hovedleverandør af landbaserede og transportbårne krigere blev udhulet af nye generationer af Curtiss-krigere, og det var denne trussel, der overtalte virksomheden til, at den udgjorde en økonomisk økonomisk risiko at designe og byggede en prototype, der kunne efterfølge Boeings nuværende krigere, nemlig PW-9 og F2B/F3B, der betjente henholdsvis den amerikanske hær og den amerikanske flåde. I betragtning af den aeronautiske teknik i slutningen af ​​1920'erne og de medfødte tekniske konservatisme hos de amerikanske styrker besluttede Boeing fornuftigt at undgå noget radikalt i prototypen på sin nye jagerfly, og i dets design og struktur var dette virkelig konsolideringen af ​​alle de udviklinger, som selskabet støt og roligt havde indbygget i sine tidligere jagerfly og andre fly, kombineret i dette tilfælde med en kraftfuld radial stempelmotor og en række detaljerede designforbedringer, der bidrog til at øge ydeevnen med en markant margin i forhold til dem, der kan opnås med nuværende jagerfly.

Kernen i designet var flykroppen, der var baseret på en rektangulær sektion af lyslegeringsrør: sektionen mellem næsen og et punkt på linje med bagsiden af ​​cockpittet var af rundsnittede Duralumin-rør svejset sammen, og sektionen agter for dette punkt var af firkantede aluminiumslegeringsrør boltet sammen gennem Duralumin-kegler. Denne kerne blev derefter fairet ud til den nødvendige aerodynamiske form for minimering af træk og dækket af lette legeringspaneler fremad og langs den øvre overflade og stof bagud. Fra front til bag bar denne flykraftværk, brændstof- og olietanke, pilotens åbne cockpit og haleenhed. Denne sidste var af letlegeret semi-monocoque-konstruktion med bølgepap i Duralumin-flåning og omfattede enkelte vandrette og lodrette overflader, førstnævnte inkluderede en justerbar haleplan, der blev afstivet til den nedre longon på hver side af en enkelt strut og bar almindelige elevatorer, og sidstnævnte herunder en lille wire-afstivet finne, der bærer et stort hornbalanceret ror, der var hængslet i sin nedre ende til den lodrette knivkant, hvor flykroppen sluttede.

Den forskudte og ulige spændede biplane vingecelle var af stofbeklædt trækonstruktion med undtagelse af ailerons, som var af letlegeret semi-monocoque konstruktion med korrugeret Duralumin-flåning og installeret på påhængsmotorens ender af kun den øvre vinges bagkant for betjening med et system med klokkearme og skubberstænger i den nedre vinge. Vingerne var et yderligere trin i Boeings skift væk fra tilspidsede overflader, som først blev introduceret i Model 77 (F3B) -serien, skønt i dette tilfælde af den lige type på den øvre overflade såvel som den nedre overflade. Den nederste vinge blev bygget i halvdele, som blev boltet sammen før fastgørelse til den nedre skrog som en enhed, hvis flade paneler strakte sig fra de nedre longons, mens den øvre fløj blev bygget som en enkelt flad enhed, hvis midtersektion blev understøttet over skroget af to sæt udadgående N-type cabane stivere. De øvre og nedre vinger blev adskilt på hver side af et enkelt sæt mellemplanstivere af N-typen, der vinklede ud fra bund til top, og hele vingecellen blev afstivet med det normale arrangement af flyvende og landende tråde. Flyrammen blev fuldført af landingshjulet, der i hvert tilfælde var af det faste haleskred-landingsstel, men arrangementerne adskilte sig hovedsageligt ved dispositionen af ​​deres hovedenheder: Model 83 havde to V-typenheder med en spredestang afstivet til de nedre longons med diagonale stivere, der strakte sig fra dens midtpunkt og var også udstyret med aflæsergear, mens Model 89 havde opdelt hovedenheder baseret på to stativben og havde mulighed for at få en 227 kg fri under 2200 kg -faldbombe.

Model 83 og model 89 blev hver især drevet af en Pratt & amp Whitney R-1340-B hveps luftkølet ni-cylindret radialmotor med en værdi på 500 hk (373 kW) til start og 450 hk (335,5 kW) til cruisingflyvning , og disse blev installeret i næsen uden kappe, men med fairings bag hver cylinder. Motoren kørte en tobladet Hamilton Standard-propel, hvis stigning var jordjusterbar mellem to vinkler.

Begge fly blev evalueret af den amerikanske flåde i sommeren 1928 med den uofficielle betegnelse XF4B-1, og Model 89 blev også testet af den amerikanske hær. Hver af tjenesterne var meget begejstrede for ydeevnen og håndteringen af ​​den nye jagerfly, og den amerikanske flåde bestilte derefter et første parti på 27 F4B-1 krigere fra Model 99 type, der kombinerede arrestorkrogen på Model 83 med hovedlandingsarrangementet og 500 lb (227 kg) bombeevne fra Model 89, købte den amerikanske flåde også Model 83 og Model 89-prototyperne og fik dem bragt op til F4B-1 standard for i alt 29 sådanne fly. Den første F4B-1 fløj i maj 1929, og levering af alle 27 fly blev foretaget mellem juni og august samme år, så to eskadriller delvist kunne udstyres med typen: VB-1B-eskadrillen knyttet til luftfartsselskabet Lexington betjente nogle fly i bombeflyrollen med mulighed for en 500-lb (227 kg) bombe under flykroppen og op til 10 25-lb (11,3 kg) bomber under den nedre vinge, mens VF-2B-eskadrillen er knyttet til luftfartsselskabet Langley betjente resten af ​​flyet i den konventionelle jagerrolle. Flyene blev hver især drevet af en R-1340-8-motor med en karakter på 450 hk (335,5 kW) til start og 500 hk (373 kW) ved 630 ft (1830 m) og forsynet med brændstof fra en intern kapacitet på 57 US gal (47,5 Imp gal 216,75 liter), der kunne suppleres med op til 50 US gal (41,6 Imp gal 189,25 liter) hjælpebrændstof i en jettisonabel ventraltank, og motorinstallationen havde ingen ringdæksel rundt om topstykkerne, men snarere strømlinet fairings bag den fremspringende del af hver cylinder. Efter kort tid blev disse fairings fjernet, da forsøg viste, at deres eksistens ikke kun havde en negativ effekt på køling, men også reducerede hastigheden med ca. 2,6 kt (3 mph 4,8 km/t).

De andre detaljer i F4B-1 inkluderede et spænd på 9,14 m med et areal på 21,13 m², en længde på 6,13 m, en højde på 2,86 m), tomvægt på 869 kg, normal startvægt på 1232 kg, maksimal startvægt på 1422 kg, maksimal hastighed på 153 kt (283 km/ 176 mph) h) ved 630 fod (1830 m) faldende til 144 kt (166 mph 267 km/t) ved havniveau, krydshastighed på 130 kt (150 mph 241 km/t) i optimal højde, indledende stigningshastighed på 2.110 fod (643) m) pr. minut, klatre til 5.000 fod (1525 m) på 2 minutter og 54 sekunder, serviceloft på 26.400 fod (8045 m), maksimal rækkevidde på 580 nm (668 miles 1075 km) og typisk rækkevidde på 434 nm (500 miles) 805 km).

Senere i deres liv blev flyet eftermonteret med en ringkappe, og den større lodrette haleoverflade var banebrydende på F4B-4-varianten (se nedenfor).

Det fjerde af flyet blev afsluttet til specialet F4B-1A standard som den ubevæbnede personlige transport af David S. Ingalls, den assisterende marinesekretær og, med fem sejre, den eneste amerikanske flåde ess fra første verdenskrig.

Da det producerede F4B-1 til den amerikanske flåde og de tidlige varianter af P-12-serien til US Army Air Corps, følte Boeing, at der var et betydeligt spillerum for den tekniske udvikling af det grundlæggende fly og byggede derfor Model 218 som en privat finansieret prototype, der foretog sin første flyvning i september 1930 som en udvikling af P-12B med en semi-monocoque metalskrogstruktur baseret på typen, der var banebrydende i Model 96 (XP-9), Model 202 (XP-15) og Model 205 (XF5B-1), et hovedlandingsaggregat af sprederstangstypen og, kort efter starten af ​​forsøgsprogrammet, en lodret haleoverflade med revideret form som foregangsmand i XP-15 og XF5B-1. Denne prototype blev evalueret af den amerikanske flåde og USAAC, sidstnævnte ifølge den prototypebetegnelsen XP-925 med R-1340-D-motoren, vurderet til 500 hk (373 kW) ved 6000 ft (1830 m), men dette var senere erstattet af en R-1340-E motor for at producere den reviderede betegnelse XP-925A. Med R-1340-D-motoren havde XP-925 en tomvægt på 1.954 lb (886 kg) og en maksimal startvægt på 2.694 lb (1222 kg) og registrerede en maksimal hastighed på 169 kt (195 mph) 314 km/t) ved 840 fod (2440 m). Ved afslutningen af ​​sit forsøgsprogram blev Model 218 solgt til Kina, hvor den blev fløjet af Robert Short, en amerikansk frivillig med de kinesiske styrker, til et engagement fra 1932, hvor Model 218 skød en japansk jager ned, før den bukkede under for to andre .

Model 218 førte til USAACs P-12C, der generelt var en forbedret P-12B, og den amerikanske flåde bestilte et derivat af P-12C som F4B-2 som Boeing udpegede som sit Model 223. Dette adskilte sig hovedsageligt fra F4B-1 i dets landingshjuls hovedspredestang, ringmotor, et baghjul i stedet for det tidligere haleskøjte, Frise-aileroner med deres hængsellinjer parallelt med vingespindlen og en tilbagetrukket lavere fløj med hardpoints til transport af fire bomber på 116 kg (53 kg), når de opererer i deres alternative jagerbomberrolle. De 47 fly blev leveret mellem januar og maj 1941 og blev oprindeligt brugt af VF-5B og VF-6B eskadrillen knyttet til henholdsvis transportørerne Lexington og Saratoga.

Detaljerne i F4B-2 inkluderede et kraftværk af en R-1340-8-motor med en karakter på 450 hk (335,5 kW) til start og 500 hk (373 kW) ved 630 ft (1830 m) og forsynet med brændstof fra en intern kapacitet på 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 liter), der kan suppleres med 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 liter) hjælpebrændstof transporteret i den ventrale tank, spændvidde på 30 ft 0 in (9,14 m) med areal på 21,13 m², længde på 6,11 m, højde på 2,77 m, tom vægt på 938 kg, normal startvægt på 2,799 lb ( 1270 kg), maksimal startvægt på 3.260 lb (1479 kg), maksimal hastighed på 161,5 kt (186 mph 299 km/t) ved 630 ft (1830 m), cruisinghastighed på 137 kt (158 mph 254 km/t ) i optimal højde, klatre til 5.000 fod (1525 m) på 2 minutter og 30 sekunder, serviceloft på 26.900 fod (8200 m), maksimal rækkevidde på 641 nm (780 miles 1255 km) og typisk rækkevidde på 504 nm (580 miles) 933 km). Ved en ordre udstedt sent i 1932 og også gældende for F4B-1 blev alle disse tidlige fly derefter eftermonteret med den større lodrette haleoverflade på F4B-4.

Mens Model 223 (F4B-2) vedtog en række Model 218 og P-12C funktioner, var den næste variant for den amerikanske flåde F4B-3 det var i virkeligheden Model 235 produktionsderivat af Model 218 med dens semi-monocoque metalskrogkonstruktion. Som sådan kan F4B-3 betragtes som søværnets modstykke til USAACs P-12E med små forskelle i udstyr og i flykonstruktionen omkring cockpittet. Den amerikanske flåde bestilte 21 eksempler på F4B-3 i april 1931, og disse fly blev leveret mellem december 1931 og januar 1932 til brug i første omgang af VF-1B-eskadrillen knyttet til luftfartsselskabet Saratoga. Bevis for typens metalskrog blev frembragt ved farvningen af ​​dette afsnit, som nu blev malet lysegrå frem for sølv fra de tidligere varianter.

Detaljerne i F4B-3 omfattede motoren på en R-1340-16-motor med en karakter på 450 hk (335,5 kW) til start og 500 hk (373 kW) ved 630 ft (1830 m) og forsynet med brændstof fra en intern kapacitet på 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 liter), der kan suppleres med 55 US gal (45,8 Imp gal 208,2 liter) hjælpebrændstof transporteret i den ventrale tank, spændvidde på 30 ft 0 in (9,14 m) med areal på 21,13 m², længde på 6,155 m, højde på 2,97 m, tom vægt på 999 kg, normal startvægt på 2,918 lb ( 1324 kg), maksimal startvægt på 3.379 lb (1533 kg), maksimal hastighed på 162 kt (187 mph 301 km/t) ved 630 ft (1830 m), krydshastighed på 139 kt (160 mph 257,5 km/t ) i optimal højde, klatre til 5.000 fod (1525 m) på 2 minutter 54 sekunder, serviceloft på 27.500 fod (8380 m), maksimal rækkevidde på 658 nm (758 miles 1220 km) og typisk rækkevidde på 508 nm (585 miles) 941 km).

Det F4B-4 var den amerikanske flådes ækvivalent til USAACs P-12E med en større lodret haleoverflade og flotationssystemet i den øvre fløj erstattet af en oppustelig redningsflåde af gummi i den forstørrede pilothovedstøtte. Typen blev bestilt på samme tid som F4B-3, men leverancer blev forsinket af den amerikanske flådes tilladelse til, at de første 14 fly blev omdirigeret til det brasilianske luftvåben (se model 256 nedenfor). Leveringen af ​​de 92 fly blev derfor afsluttet mellem juli 1932 og februar 1933, og et 93. fly blev senere skabt af reservedele. Af dette i alt blev 71 leveret til den amerikanske flåde til første brug af VF-3B og VF-6B knyttet til henholdsvis transportørerne Langley og Saratoga og de andre til US Marine Corps til første brug af VF-10M eskadrille som landbaserede krigsfly uden en fangekrog, selvom dette blev ombygget, da USMC-piloter foretog deres obligatoriske transportkvalifikationsforsøg. F4B-4 kom i drift i midten af ​​1932 og forblev i førstelinjetjeneste til 1937 og 1938, da flyet gradvist blev erstattet af Grumman F2F og F3F jagerfly.

Dette markerede en æra i den amerikanske flåde, for selvom F4B ikke var tjenestens sidste biplanjager, var det den sidste biplanjager med fast landingsudstyr. Efter deres tilbagetrækning fra førstelinjetjeneste fik flyet tildelt andenlinjens roller såsom uddannelse, indtil de blev presset ind i beredskabstjeneste som hjemmeforsvarskrigere i begyndelsen af ​​1942. Derefter gik de hurtigt væk fra stedet.

Det F4B-4A betegnelse blev anvendt på 23 P-12 fly af forskellige modeller (fire P-12C, to P-12D, 16 P-12E og en P-12F maskiner), som USAAC overførte til den amerikanske flåde i 1940 til brug som radiostyret mål. I slutningen af ​​1941 havde den amerikanske flåde stadig 34 F4B-4-fly i flyvbar stand, og efter sidste tjeneste som nødhjælpsforsvarskrigere blev disse også generelt omdannet til måldroner.

Som nævnt ovenfor blev de første 14 fly omdirigeret fra den amerikanske flådes ordre til Brasilien, som modtog flyet med selskabets betegnelse Model 256 mellem september og oktober 1932. Flyet havde ingen bestemmelser til luftfartsselskabets brug og manglede derfor en arrestkrog. Det Model 267 betegnelsen blev anvendt på en anden version af jagerflyet til Brasilien, der bestilte ni af typen som et derivat af F4B-3 med vingecellen i P-12E. Alle flyene blev leveret i februar 1933.

Boeing F4B-4

Type: transportbårne jagerfly og jagerbomber

Indkvartering: pilot i det åbne cockpit

Kraftværk: Én Pratt & amp Whitney R-1340-16 Hveps luftkølet ni-cylindret radial stempelmotor med en værdi på 550 hk (410 kW) til start og 500 hk (373 kW) ved 1830 m

Ydeevne: maksimal hastighed 'ren' 160 kt (184 mph 296 km/t) ved 6000 ft (1830 m) faldende til 145 kt (167 mph 269 km/t) ved havniveau krydshastighed 139 kt (160 mph 257,5 km/t) i optimal højde maksimal stigningshastighed ved havniveau 604 m pr. minut stigning til 5.000 ft (1525 m) på 2 minutter 42 sekunder serviceloft 7560 m maksimal rækkevidde 611 nm (703 miles 1131 km) typisk rækkevidde 508 nm (585 miles 941 km)

Vægte: tom 2.349 lb (1049 kg) normal start 3.087 lb (1400 kg) maksimal start 3.519 lb (1596 kg)

Dimensioner: spændvidde 9,14 m område 21,13 m² længde 6,215 m højde 2,97 m højde

Bevæbning: ét 0,5-tommer (12,7 mm) fastbrændt maskingevær Browning M2 med 200 runder og et 0,62 tommer (7,62 mm) fastbrændt maskingevær fremad med 600 runder eller to 0,62 tommer (7,62 mm) ) Browning fastmonterede fremadskydende maskingeværer med 600 runder pr. Pistol i oversiden af ​​det forreste fly med synkroniseringsudstyr til at skyde gennem propeldisken og op til 732 lb (332 kg) engangsforråd transporteret på tre hardpoints (et under skroget vurderet til 500 lb/227 kg og to under den nederste vinge med hver enhed vurderet til 116 lb/53 kg) og generelt omfattende en 500 lb (227 kg) og to 116 lb (53 kg) fri -faldsbomber, selvom 500-lb (227 kg) våben ikke kunne bæres, hvis hardpoint blev brugt til den ventrale brændstoftank, som var praktisk talt standard


Boeing F4B-1

På grundlag af test af prototyper bestilte Boeing Model 83 og Model 89 u.s. flåde 28. november 1928 konstruktionen af ​​de 27 serielle F4B-1 (A8130 / A8156). Disse maskiner fik virksomhedsbetegnelsen Model 99 og hovedsageligt baseret på Model 89 - fik det samme chassis, de men derudover en landingskrog som Model 83 og fik motoren R -1340C. R-1340B prototyper havde samme ydeevne, men havde vypouklejší forsiden på grund af bedre aerodynamik, version C, men var allerede i masseproduktion, og tabet af output fra modstandens indflydelse var kun marginal. Af hensyn til sikkerheden over vandet var i den øvre fløj ved siden af ​​midten af ​​stiverne placeret de to poser, som kunne være i tilfælde af en landing på overfladen af ​​nafouknuty kuldioxid fra flasker under tryk. På grund af chassis- / undervognens ben beholdt du F4B-1 muligheden for at podvěsit en bombe på 227 kg.

Den første færdige maskine for første gang den 25. april 1929 og alle 27 maskiner blev videresendt til flåden mellem 199. juni og 22. august. 27 af maskinerne var ikke nok til at bevæbne to fulde eskadriller (som bestod af 18 maskiner), men de blev delt mellem to eskadriller, bombefly VB-1B ombord på USS Lexington (hvor han ankom den første 8. august 1929) og jagerflyet VF-1B. Allerede i juni var som A8128 og A8129 købte to prototyper, som blev justeret til den serielle standard. F4B-1 oprindeligt båret af motorcylinderens aerodynamiske overgange, test, men de har vist, at deres fjernelse ikke kun letter afkøling, men paradoksalt nok også øger hastigheden lidt, derfor blev de hurtigt fjernet. Senere stadig fik deres motorer ringtypen Townend, og også i sidste ende forstørrede haleoverflader, etableret fra den sidste version af F4B-4. Det blev allerede, men blev overført til træningsenheder, såsom Naval air school på NAS Pensacola.

Én maskine, A8133, er blevet ændret til personlig transportmaskine for assisterende sekretær for flåden, et enkelt jageras fra flåden David C. Ignallse. Denne maskine var den første, der fik motorringen Townend, var ubevæbnet, og udover toppen af ​​vingen, der blev tilbage fra toppen af ​​den gule, var den alle malet blå. I midten af ​​den øvre vinge blev også tanken flyttet.

Ifølge billederne ser det næsten ud til, at F4B-1 blev produceret mindst en gang så meget-flådens eskadrille i denne æra med konstant ændring af betegnelsen for de ovennævnte VB-1B Red Rippers lige i begyndelsen af de 30. år ændrede navnet på VF-5B, VF-5S og derefter tilbage til VF-5B. Ifølge denne ændring og skrogmærkninger identificerer de også farven på halen - oprindeligt var de haleflader af sølv, såsom skroget, senere brugte VF -5 farven blå og senere grøn. Med Red Rippers har F4B-1 været igennem servicen på Lexington, USS Saratoga og USS Ranger. Standardfarven på F4B-1 var ellers sølv, med undtagelse af den øvre vinge, der var top til bund: gul-orange ("krom gul") ..


Iværksætter, pilot, filantrop og forfatter, Mr. Allen kommer fra god beholdning. Hans bedstefar og oldefar var begge kontreadmiraler. Hans far var en af ​​San Diego mest succesrige indfødte sønner.

Tidligere præsident for International Aerospace Hall of Fame (IAHF) og i bestyrelsen i 24 år på San Diego Air and Space Museum bidrager Bill med en bred viden fra sine 40 år som luftfartsentusiast og dygtig indsamler af fly og luftfartsartefakter. Så internationalt betragtet er Allen Airways Flying Museum -samling, den fungerer som den eksklusive udbyder til de 32 vintage plakater, der findes i Smithsonian Institution -ledsagerudstillingen “Looping the Loop: Plakater af tidlig flyvning.”

Bill er grundlægger af Allen Airways Flying Museum på Gillespie Field i El Cajon, Californien. Han startede museet officielt i 1980'erne. I dag indeholder hans mangfoldige samling over 10.000 genstande, herunder et betydeligt bibliotek, luftfarts- og luftfartsfilmplakater, hovedudstyr, propeller, samlinger vedrørende historiske personer, luftfartskunst, flyvemaskiner og automobilia. Museumsflysamlingen indeholder en Boeing F4B-1 Navy Fighter fra 1929, en Stearman C3R fra 1930 og en RYAN Sport Trainer Military fra 1940 (STM-2). Blandt de unikke fly, Bill Allen ejer, er en N1 fra 1945, der tidligere var ejet af skuespilleren Steve McQueen. Flyet har stadig McQueens reformskolenummer som sit N-nummer. Det mest betydningsfulde aspekt af museets mission er imidlertid ønsket om at dele dette materiale med andre museer, forfattere, kunstnere, luftfartsorganisationer og de personer, der udtrykker en lidenskabelig interesse for luftfartshistorie.

I 2000 medforfatter Bill Looping the Loop: Plakater af flyvning med Henry Serrano Villard.

Gillespie Field

2020 N. MarshallAve.
El Cajon, CA 92020

The Barn Hanger -En af flere lager- og forstærkerbygninger på Allen Airways Flying Museum

Allen Airways Museums mission er mangefacetteret, idet samlingerne er blevet sammensat på grund af muligheder for at erhverve betydeligt materiale, som ellers aldrig ville være blevet bevaret ét sted. Flyet repræsenterer en anden række muligheder, der involverer mange meget interessante mennesker, der spænder over flere lande rundt om i verden. Der var indkøb, handler, projekter osv.

Det mest betydningsfulde aspekt af missionen er imidlertid ønsket om at dele dette materiale med andre museer, forfattere, kunstnere, luftfartsorganisationer og de personer, der udtrykker en lidenskabelig interesse for luftfartshistorie.

ALLEN AIRWAYS BEGYNDER

Bill Allen grundlægger af Allen Airways Flying Museum sidder i cockpittet på en biplan.

Allen Airways Flying Museum blev officielt startet i 1980'erne af Willis “Bill ” M. Allen, Jr. Hans fascination af luftfart og indsamling startede omkring 5. klasse (1957) i San Diego. I dag indeholder den mangfoldige samling over 10.000 genstande, herunder et betydeligt bibliotek, luftfarts- og luftfartsfilmplakater, hovedudstyr, propeller, samlinger vedrørende historiske personer, luftfartskunst, flyvemaskiner og automobilia. Museumsflysamlingen indeholder følgende: en Boeing F4B-1 Navy Fighter fra 1929, en Stearman C3R fra 1930 og en RYAN Sport Trainer Military fra 1940 (STM-2).

Museet omfatter næsten 17.000 sf. begivenhedsrum, herunder hovedhangargulvet, staldbygningen, der huser en lounge og bar, centerbugt for grupper op til 110 og et surround-sound teatergalleri. Udover flysamlingen viser museet et omfattende plakatgalleri med mange sjældne flyvende plakater. The collection includes rarely found European posters created primarily to entice spectators to air meets. They document the marketing of early flight from its infancy in the 1880s to the beginning of World War I and on.


Painting

The F4B-4’s fuselage was airbrushed in Model Master Enamels, Light Grey (FS36495) and Cobalt Blue (cowling and tail). The top surface of the wing was airbrushed with a Polly Scale Acrylic, (F505220) Orange Yellow 4 USGM3-1. The underside was airbrushed in Model Master Flat Aluminum. The propeller is Humbrol Metal Cote, and the tri-color tips are Model Master enamels.


Boeing F4B-1 over Pensacola, 1930s - History


Pilots of VF-11 Red Rippers in front of an F2H-4 Banshee aboard USS Essex (CVA 9) - 1958


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - circa 1956
The aircraft had obviously landed aboard USS Randolph (CVA-15), which was deployed to the Mediterranean Sea
from July 1956 to February 1957. It was common to "paint" visiting aircraft.


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - circa 1956


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - circa 1956


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10), being refueled by a North American AJ-2 Savage of VC-8 - circa 1955


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) drops bombs over Korea - 1953


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) over North Korea - 1953


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) - October 1952


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) over Wonsan, Korea - October 1952


colour variant

Prior to WWII, the Rippers flew a number of propeller aircraft including the Boeing F3B-1 and F4B-1, and the Grumman FF-1 and F3F-1, and held the following squadron designations: VF-5S, VB-1B, VF-5, and VF-4.

During WWII, the Rippers (then known as VF-41) supported the allied invasion of North Africa, downing sixteen enemy aircraft in the Grumman F4F-3 WILDCAT. They also conducted the first air strikes against German forces in Norway in September 1943. The Red Rippers (re-designated VF-A) transferred to the Pacific theater in 1944, operating from USS BUNKER HILL and USS ESSEX. The squadron additionally flew the first air strikes against Tokyo in the Grumman F6F HELLCAT.

In 1948, the Rippers became Fighter Squadron ELEVEN (VF-11), and leapt into the jet age flying the McDonnell F2-1 BANSHEE. They flew the BANSHEE during the Korean War from USS KEARSARGE.


The second Red Rippers:
(from wikipedia)

VF-5 was established on 1 February 1927 at Hampton Roads, Virginia flying the Curtis F6C-3 Hawk. From 1927 to World War II, the squadron flew various aircraft including the Boeing F3B-1 and F4B-1, the Grumman FF-1 and F3F-1 and also held the following designations (designations tended to change based on the mission e.g., "S" for scout, "B" for bomber): VF-5S, VF-5B, VB-1B, and VF-4.

During World War II, VF-41 deployed on USS Ranger supported the Allied invasion of Northwest Africa, downing 14 Vichy French aircraft in the Grumman F4F-3 Wildcat on 8/9 November 1942. The squadron lost 7 F4Fs in action over the same period.
In October and November 1943 while operating from USS Ranger, VF-41 attacked targets in German-occupied Norway.

The squadron transferred to the Pacific Theatre. VF-4 deployed aboard USS Bunker Hill losing 5 F6Fs in operations off the Philippines in November 1944.

VF-4 deployed aboard USS Essex and participated in the Battle of Mindoro, attacks on Japanese bases on Formosa and the Battle of Okinawa, losing 28 F6Fs between November 1944 and March 1945. For the fighter-bomber mission the Hellcat was fitted with wingroot pylons, each of which could carry a 1,000 -Ib bomb or a 'Tiny Tim' rocket. Smaller rockets were carried on three zero-length launchers on each wing.

VF-11 operating the F8F-1 Bearcat was assigned to Carrier Air Group One (CVG-1) embarked on USS Tarawa on a cruise from the U.S. West Coast to the U.S. East Coast from 1 October 1948 to 21 February 1949.


VF-11 flew the F2H-2 Banshee during the Korean War as part of Carrier Air Group 101 (CVG-101) deployed on USS Kearsarge from 11 August 1952 to 17 March 1953. During this deployment VF-11 lost 2 F2H-2s and their pilots to enemy fire.

VF-11 was assigned to Carrier Air Group 10 (CVG-10) aboard USS Coral Sea for a Mediterranean from 13 August 1956 to 11 February 1957.

VF-11 operating the F2H-4 was assigned to Air Task Group 201 (ATG-201) aboard USS Essex for a deployment to the Mediterranean, the Indian Ocean and the Western Pacific from 2 February to 17 November 1958. In the Mediterranean, USS Essex supported the US Marines landed in Lebanon.


Boeing F4B-1 over Pensacola, 1930s - History

Beliggenhed
City / Airport:Pensacola - NAS / Forrest Sherman Field Map
Region / Country:Florida, United States
Airport Codes:ICAO: KNPA IATA: NPA Local: NPA Other: -
Kollektion:National Museum of Naval Aviation
Photo Date:15 December 2002
Foto af:R.A.Scholefield
Photo ID: 151212

Originally USAAC serial 32-092. Sold pre WW2 as N7037U. Bought by the NMNA and painted to represent a US Navy F4B-4 with markings &apos6-F-1&apos. The original USN 9029 no longer exists.

This photo was added on 14 July 2019, and has since been viewed 88 times.


Eksterne links



Oplysninger fra: 13.07.2020 06:19:01 CEST

Ændringer: Alle billeder og de fleste designelementer, der er relateret til dem, blev fjernet. Nogle ikoner blev erstattet af FontAwesome-Icons. Nogle skabeloner blev fjernet (f.eks. "Artiklen har brug for udvidelse) eller tildelt (f.eks." Hatnoter "). CSS -klasser blev enten fjernet eller harmoniseret.
Wikipedia -specifikke links, der ikke fører til en artikel eller kategori (f.eks. "Røde links", "links til redigeringssiden", "links til portaler") blev fjernet. Hvert eksternt link har et ekstra FontAwesome-ikon. Udover nogle små ændringer af design blev mediebeholder, kort, navigationsbokse, talte versioner og Geo-mikroformater fjernet.


Se videoen: Boeing F4b4 (Juli 2022).


Kommentarer:

  1. Rudo

    the Definitive answer, it's funny ...

  2. Deegan

    Jeg undskylder, men efter min mening har du ikke ret. Jeg kan bevise det. Skriv til mig i PM.

  3. Ring

    Ja, et godt valg

  4. Abdul-Fattah

    Wacker, du tog ikke fejl :)

  5. Bothe

    Jeg er ked af det, men jeg tror, ​​du tager fejl. Jeg foreslår at diskutere det.

  6. Goldwyn

    Vil klare sig på en eller anden måde.

  7. Tiffney

    bestukket oprigtigheden af ​​indlægget



Skriv en besked